Se la sicurezza può costituire solo un palliativo nel far propendere la scelta su uno o più motori, il rendimento può «illuminare» la scelta.

La maggior parte delle prove comparative tra mono e bimotori ha evidenziato come nel caso di gommoni o imbarcazioni con rapporti peso-potenza nella norma, quindi non troppo pesanti, a parità di potenza complessiva la singola motorizzazione vince a mani basse per quanto riguarda la velocità di punta e i consumi.

Questo risultato è spiegabile semplicemente con il fatto che avere superfici immerse aggiuntive come piede ed elica influisce notevolmente sulla resistenza idrodinamica totale; se a ciò si aggiunge il maggior peso di due motori si può ben comprendere la differenza di prestazioni.

Emerge, invece, il vantaggio della doppia motorizzazione quando si tratta di spingere in planata dei mezzi con peso-potenza non proprio favorevole (per esempio un day-cruiser o gommoni con molta vetroresina); due eliche garantiscono una superficie di spinta superiore rispetto a una sola, specie quando, come nel caso di fuoribordo ed entrofuoribordo, i diametri delle eliche sono piuttosto simili anche per potenze differenti.

Facciamo un esempio: due fuoribordo da 150 cavalli montano generalmente eliche di diametro 14, mentre un monomotore da 300 hp non va oltre la 16; da ciò si evince che i due 150 hp disporranno di una superficie di spinta complessiva assai maggiore rispetto al singolo da 300 hp, e questo si traduce in un migliore grip in partenza e un minor regresso alle andature basse e intermedie, quindi con una velocità minima di planata inferiore.

Ma anche questo non è sempre vero, perché l’handicap della plurimotorizzazione è sempre quello del peso e, quindi, nel caso in cui l’assetto risulti squilibrato verso poppa i benefici effetti della maggior presa delle due eliche vengono totalmente vanificati.

Riassumendo, c’è un trionfo idrodinamico del motore singolo applicato su mezzi leggeri, e una vittoria di misura sui gommoni non troppo pesanti, mentre una prevalenza delle doti di spinta della doppia motorizzazione su imbarcazioni dall’elevato rapporto peso-potenza, come fisherman massicci o gommoni con carene scarsamente efficienti.

All’aumentare del numero dei motori (e dei piedi immersi) il rendimento continua a scendere, e questo lo sanno benissimo anche i cantieri i quali utilizzano queste configurazioni solo quando sono costretti a raggiungere una potenza complessiva che altrimenti sarebbe impossibile con uno o due soli motori fuoribordo.

La comprovata affidabilità, il peso relativamente contenuto e l’alta tecnologia raggiunta dai moderni motori fa sì che vengano sempre più richiesti per equipaggiare gommoni e imbarcazioni di grosse dimensioni e questa richiesta ha portato in tempi recenti all’escalation delle potenze fino alla soglia dei 400 cavalli e non è escluso che a breve si vada oltre.

Ovviamente nella scelta finale va considerato anche il maggior investimento iniziale (e non ci riferiamo solo a quello dei motori, ma anche dei componenti ausiliari come la timoneria, per esempio) e i consumi di carburante, destinati inevitabilmente a salire. Anche le spese per la manutenzione sono più alte.